Alusta

Morjens. Et ole joutunut koulun penkille vaan muistutankin vain muutamista yleisistä asioista jotka itsellänikin reilu vuosikymmen sitten tuuppasivat unohtumaan...ja oletankin että opel on sinulle jo tuttu kapistus.

Jos lähdet nostamaan Opelisi tehoja on tietysti kaikki jarrut, iskunvaimentajat ja nivelet ym. vastattava autosi tehoja, ja eikä sitä tehoa edes tarvita paljoa. Jo vaikkapa jarrunesteiden vaihdon laiminlyönti saattaa aiheuttaa ikäviä yllätyksiä. Ei ole kivaa ajaa 160km/h radalla, jarruttaa mutkaan ja todeta ettei mitään tapahdu. (maantiellä ei saa ajaa!...) Jarrujen lämpötila saattaa nousta hetkessä 600 (jopa 800, jolloin tavalliset jarrut ovat jo pilalla.) asteeseen "tavallisessakin" jarrutuksessa ja huonot nesteet kiehuvat melkeinpä välittömästi jolloin poljinta saakin sitten painella (markkinoilla on dot-4 ja dot-5 nesteitä sekä erityisesti kilpa-ajoon tarkoitettuja silikoninesteitä.) Samoin kuin palojen tulee olla kunnossa. Viritysastetta nostettaessa kannattaakin miettiä minkälaiset jarrulevyt itsellensä valitsee. Siviiliautossa ei tarvitse olla niitä kaikkein suurimpia vaan hyvin toppaavat pienemmätkin. Silti jos auton keulalle kohdistuu enemmän massaa tai autolla ajetaan myös radalla tai se on muuten vaan tehokas on jäähdytetyt etujarrulevyt kannattava valinta. Esim. Rekordista saa 246 mm 20/23mm kiekkoja ja vaikkapa A-Senatorista löytyy sitten viisipulttiset levyt. (Kts.taulukko) Ja erikoisosina saa aina 280, +330mm  levyjä . Ascona/Manta-B linjalla osia on hyvin saatavana ja asc/manta-A:han käy samat levyt.(hox. sisempi laakeri navalla erikokoinen, käytä siis alkup napaa.) Takajarruina 230 rummut ovat ihan hyvät, jarrupinta-alaakinhan niissä on enemmän kuin levyissä, mutta levyillä saavutetaan muutamia muita etuja, kuten parantunut jäähdytys ja huoltovapaus. Onkin enemmän kyse siitä mihin kukkaro kestää ja missä ja miten ajelee.

Jarrusatuloina voi käyttää samaisen reksan tai senun satuloita ja onhan siihen vaihtoehtona se vanha opelin pulttikiinnitteinen malli kahdella männällä johon saa välilevyn väliin ja leveyttä voi näin tehdä lisää. Saatavana on tietysti esim. nelimäntäisiä ja jopa kuusimäntäisiä joiden asentamisessa pieniviritteiseen siviiliautoon ei ole järkeä. (Kilpa-osia+hintavia...)

Tekniikka osiosta löydät esimerkkejä mm. Omegan jarrujen hyödyntämisestä.

Tietystihän myös nivelet , iskunvaimentimet ja jouset vastaavat autosi menohaluja. Auton madaltaminen oikealla alustasarjalla (jouset/iskarit) tietysti parantaa ajo-omituisuuksia (+ ulkonäkökysymys), mutta tavanomaisillakin jousilla tulee toimeen. (Edullisia ja hyviä esim. Kilen ja Lesjöfors, kunhan laittaa uusia.) Ja kaikissa tapauksissa madaltaminen ei välttämättä ole eduksi. Jos esim.B-mantaa madalletaan liikaa ei sen pyöränkulmia saa tarpeeksi käännettyä ja autosta tulee "raskas", vetelevä ja epämiellyttävä ajaa (puhumattakaan A-asconasta ja mantasta). Ja samalla paikat irtoavat hampaankolosta.

Auton jäykennystarkoituksessa madaltaminen jousia katkomalla saa unohtaa heti. Se ei ole sen jäykempi kuin ennen katkaisuakaan (paitsi jos nyt pohjaan menee...) toisin kuin oikea madallussarjan jousi. Jonkin kilpajousen sovitteleminen on toinen juttu jos se ei ole progressiivinen.

Tavallisia vaimentajia kannattaa ilman muuta käyttää (Monroe, Boge, Sach ym.) jos auto todella on leppoisa käyttöauto, mutta enemmän rassattuun Koni, Bilstain vst. ovat oikea vaihtoehto (ja ainoa). Ne tietysti maksavat enemmän mutta koninkin voi huollattaa jos tarvetta esiintyy. Kaasuiskuvaimennin kestää enemmän lämpövaihtelua joten painavassa tai "rankempaan" ajoon kannattaa valita se. (Kaasuvaimennin ei sitten nosta autoa yhtään, vaan auton korkeuden säätelee jouset.)

Kun kyseessä on kilpa-auto alustaan kannattaa sitten satsata mahdollisimman paljon, 100 heppaa enemmän tehoa kuin muilla ei tee autosta mitään muuta kuin vaarallisen ajaa mikäli alusta ei vastaa kaikin osin muuta rakennetta.
(säädithän pyöränkulmat uudelleen !)

Äläkä unohda vaihtaa niveliä eteen. Tarkista myös taka-akselin tuenta. Kaikki väljä huonontaa ajo-ominaisuuksia. Jos autoon ei ole alkuperäisiä saatavana (siis yleensäkään) on vaihtoehtona esim. uretaanista tehdyt puslat tai vaikkapa teflonista sorvatut. Haittapuolena joskus siviiliautossa melun siirtyminen rungon kautta sisätiloihin. Kilpureissa ei sitten paljon muuta käytetäkkään.

Valmistajia nivelille löytyy useita ja kaikkein halvimmat saakin sitten unohtaa ellei halua voden välein vaihdella uusia. Rauta vasten rautaa kuluu todella nopeasti, varsikin jos kaikki rasva pääsee siitä kumen reunasta hetimien ekakäännöksen jälkeen pursuamaan pois. Markkinoilla on myös alkuperäistyyliin kasattuja niveliä jotka on toteutettu kasaamalla pallo nylonkuppiin, joka on tässä tapauksessa erittäin kestävä rakenne. (Esim. Sidem)

Tukivarret ym. tulee tarkastaa aina huolellisesti jotta vältytään omituisilta katkeamisilta. Hitsatut alatukivarret ym. vst. kannattaa hylätä heti (boxattu on eri asia. Ei katukäyttöön Huom !) esim. etualatukivarsi A-mantassa on helan kohdalta herkkä paikka jos sitä mennään hitsailemaan jostain syystä. Kilpureihin on saatavana erikoismateriaaleista esim. titaanista valmistettuja osia.

 

 

Voimansiirto

Voiman lisääntyessä tulee tarve parantaa tietysti muutakin kuin moottoria. Opelin pieni nelivaihteinen ei sellaisenaan kestä suuria tehoja ja varsinkaan rajuja vaihtamisia. Tosin sitäkin voi parannella vaihtamalla sisälle erilaisia rattaita eli tehdä siitä esim. suorakytkentälaatikko. Vaihtoehtoina kannattaa käyttää esim. Rekordista löytyvää (20E) 240 Getragia tai vaikkapa 260-262-265 tyyppisiä Sentator/Monza (25E-30E) vaihteistoja. 240 tunnistaa siitä ettei siinä ole esim. irroitettavaa kytkinkoppaa. Isommat laatikot ovat kasattu kolmesta osasta ja niitä käytetäänkin mm.BMW ja Volvo rintamallakin. Itseasiassa laatikko on kasattu näiden kolmen lootan osista tai ainakin niin niissä lukee, yleisemmin laatikkoa kutsutaan 265 malliksi. Siihen pystyy vaihtamaan kytkinkopan ja vaikkapa vaihteiston hännän. Ja laatikonhan saa sommiteltua melkein mistä vain...tekee hieman tilaa jos tarpeellista. Ja ainahan voi tehdä itse vaikkapa välilaipankin.
Riippuen auton käyttötarpeesta kannattaakin vaihteistoa valitessaan miettiä haluaako ylivaihteella valitun laatikon jolloin esim. normaalilla katuautolla saadaan kohtuu matalat matkanopeuskierrokset jolloin pottoaineenkulutus pysyy kohtuullisena. Tai vastaavastihan perävälitystä voi kohtuullisessa määrin "tiuhentaa" jolloin kiihtyvyyttä saadaan parannettua. (Monzassa on ollut sekä suoralla viitosella olevia laatikoita sekä normaalilla ylivaihteella olevia).Välitysten tiuhentaminen onkin suurin auton kiihtyvyyteen vaikuttava seikka pienemmälläkin virityksellä. Vaiko valitaanko suoralla viitosella oleva muuten tiuha malli, jolloin vaikkapa perä voisi olla harvempi. Tavallisen nelivaihteisen opelin askin perässä on yleensä 3,44 tai 3,67 välityksellä oleva akseli.
Tämän muutaminen vaikkapa 4,11 tai 4,75 välitteiseksi vaikuttaa kiihtyvyyten uskomattoman paljon. Jos taas voimaa on tarjolla mielin määrin varsin matalilla kierroksilla ei sitä tiheintä vaihtoehtoa ehkäpä kannata laittaa.

Huipputehokkaassa autossa siirryttäessa 4 päälle meneviin välityksiin niiden hampaiden  murtumavaara senverran suuriettä on viisaampaa siirtyä tällöin kilpailukäyttöön tarkoitettuihin välityksiin. 

Kilpakäytössä tyypillisiä välityksiä ovat 4,75-5,28 ja jopa tiheämpiäkin. 

 

 

 

 

 

 

 

 Moottori

 

 

CIH, cam inside of head. (= continuous ihme härvilä...)

Viritettäessä opelia kannattaa heti alussa päättää mitä haluaa. Kierroskone joka ei väännä alle 3000 rpm on todella epämiellyttävä ajaa varsinkaan jos välitys ei ole käsi kädessä moottorin vääntöalueen kanssa. Sensijaan mukava vääntömoottori on se kaikkein paras vaihtoehto niin leikkimiseen kuin tavalliseen kurvailuun. Kuitenkaan autolla ei ajeta kaasupohjassa kuin hyvin harvoin, joten kalliiden lisähevosten hankkiminen aivan huippukierroksille ei ole aina kannattavaa. Sensijaan vaikkapa kiihdytyspelillä tai ralli-autolla ei paljoa matalia kierroksia kaivata, kun autolla on kuitenkin koko ajan kaasu pohjassa ja panostus onkín aivan toisenlaista niihin viimeisiin hevosiin.

Valitessa nokka-akselia pääsääntönä sanon että siviiliautoon ei kannata valita yli 290-300ast. VIRITYS nokkia. (vakiokoneiden näennäinen astelukukin saattaa ylittää tuon 300 astetta, mutta "perinteinen" virinokka luokkaa 300 asteisena on ehkä jo hieman liian raju katupyöritykseen) Toki jos on rahaa millä rakentaa ja alemmilta kierrosalueilta voi tinkiä  niin saahan siihen laittaa vaikkapa 300- 312 tai 324 asteisia hurjilla nostoilla. Sopivilla puristuksilla sekä alakerralla siitä saadaan kyllä vääntöäkin, tosin ei välttämättä kovinkaan matalille kierroksille. Nokan overlap (nokkien välinen kulma)on se joka kertoo myös nokan luonteesta esim. missä kohdin tehoaluetta "piikki"vääntö esiintyy, 104 asteinen saa suuremman väännön aikaiseksi tehoalueen alemmilla kierroksilla mutta ei kovin laajalle alueelle. 109 asteisen huippuväännön/tehon alue on laajempi tosin se alettuu korkeammille kierroksille. Toki nokka-akselin voi säätää haluamalleen kohdalle jolloin apuna tarvitaan ehdottomasti dynamometri. Kuitenkaan tavallisen "virityksen" ollessa kyseessä (lähes vakiokansi+nokkavaihdettu) on joskus jopa parempi jättää nokka a l k u p e r ä i s i i n merkkeihin. Syystä että nokan ajoitus valmistajan (Enem, Crane, Kent.ym.) merkkeihin vie sitä hieman "myöhäisemmälle" jolloin saatetaan kyllä saada yksi tai kaksi (miksei enemmänkin) hepoa sinne yläpäähän mutta samalla alavääntö saattaa laskea . Mutta tämäkin asia on vain teoriassa näin. (vakiokorkeudessa olevalla kannella tosin vääntö on ollut parempi suoraan auton omissa nokkamerkeissä.)
Nokan ajoitukseen ja siihen tuoko sen vaihto edes lisää tehoa vaikuttaa koko moottorin valitut osat. (Esim. liian suurilla kaasuttimilla saatetaan saada huomattava tehonlasku aikaan, joskus jopa tavallinen kaksikurkkuinen pystykaasutin saattaa tuottaa suuremman väännön ja tehon kuin pari todella isoa sivuimumallia. Tosin kun viritysaste sitten lähentelee
"rajoja"
(katsokaapas tarkkaan edellisen linkin tehokäyriä...ilmanpuhdistajalla hävittiin 10hp !!) tarvitaan jo suurempia kaasuttimiakin.)

Korkeapuristeisella kannella nokka-asia on hieman toinen, varsinkin jos kantta on laskettu rajusti ja nokan asento muuttuu sen seurauksena on edessä nokan ajoitus.( yleensä imu auki2-2,2mmEYK. Jopa 1,6-2,4 välillä vai joutua koittamaan, pääasia on että laajin vetoalue löytyy. TARKISTA ETTEI VENTTIILI OSU MÄNTÄÄN MISSÄÄN VAIHEESSA !!) Muista myös että jyrkemmän nokan käyttö "laskee" puristussuhdetta pienillä kierroksilla imuventtiilin erilaisista aukioloajoista johtuen jolloin tyhjäkäynti ja alavääntö kärsii. Siksi aina vaihdettaessa nokka olisikin hyvä nostaa puristussuhdetta joko vaihtamalla männät tai normaalisti pienvirityksessä ottamalla kannesta siivu pois. Muista ettei 20E kannesta kannata ottaa enempää kuin 1,5 mm pois. (20S kannesta on otettu jopa 2mm. Hox! osa 20E kansista on matalampi kuin 20S yhden millin. 103-102mm: Tällaisen 102mm korkean kannen löysimme vakiosta XR2E kannella varustetusta mantasta sekä  XR2EH aihiokannesta.  GS/E Monzasta vuodelta -85 löytyi 102,5mm korkea kansi R30 merkinnällä eikä autosta oltu irroitettu selvittelyjen jälkeen kantta aiempien omistajien toimesta.) normaalisti kansia lasketaan 0,5-1,0mm. Mutta parempi on  mitata palotilat ja männän kolot sekä tiivisteen viemä tila AINA jos on epävarma kosketusmahdollisuudesta, ja laskea tarvittava laskutarve. Kuusisylinterisen kannesta 1mm alkaa olla rajana, syynä sen suuri pituus ja mahdollisessa vaurio tilanteessa kannen mennessä kieroon, se todellakin on kuin banaani...mites sitä siinä sitten oikoo? Toki jos metsästää siis sitä huipputehoa niin siitä vaan. Jopa lohkon tasosta voi hilpaista pienen siivun (mittasithan tietysti tiivisteen puristettuna kasaan...) Mikäli p-suhdetta kuitenkin halutaan nostaa rajusti, paras vaihtoehto on kuitenkin ostaa uudet
korkeapuristemännät.
(Sivuilla toisaalla esiintyy rajujakin nokkia mutta mainitsempas tässä pienen esimerkin. 20S lohko. 20S kansi josta kanavia sörkitty "sinne päin". 40 mm kaasarit ja 300 ast nokka, olikohan i3, tai sinne päin en enää muista...tehoa auto ei varmaankaan tuottanut yli 115-125 heppaa...tosin kierroslukualue oli 3000-7500. Kulki kyllä kun riivattu mutta konstuktio oli persiistä...joten ei kannata luottaa sokeasti niihin nokan arvoihin ja luulla että tehoa tulee. Samoin kuin sivuilla esiintyvä 130hp ascona olisi voinut tuottaa vähemmänkin tehoa mikäli vaikkapa kansi olisi tehty väärin, siinähän oli tehtaan hyvä vakiokansi. Ruiskut (tai ruiskukone, eli kansi+tykötarpeet) ovat aina parempi lähtökohta kuin kaasutinkoneet jos aikoo vaihtaa vain nokan.)

Rullakeinut on sellainen asia joita kannattaa harkita vasta kun kaikki keinot ovat käytetty (tai jos panostus on nimenomaan kiihdyttelyyn). Niiden tuoma hyöty voi olla suht pieni. Toki niillä voidaan muuttaa ventiilin aukeamista eri vipusuhteella esim CIH alkujaan on 1,5 ja saatavana on esim. 1,6 suhteella olevia rullakeinuja.
Samoin kuin venttiili voidaan sopivaa nokkaa käyttäen saada avatuksi huomattavasti nopeammin ja myös suljettua jolloin voidaan käyttää jyrkempiä nokkakulmia. Näin täytösastetta voidaan saada parannettua. Ja samalla toki kiihtyvyyttä (voimaa) lisää. Rullakeinuja käytettäessä myös saavutetaan "keveämpi" eli paremmin pyörivä yläkerta samoin kuin nokan käyttöikä nousee. Onkin parempi kävellä asiantuntevan nokkamyyjän luo ja kertoa mitä on tekemässä ja hänen kanssaan päätellä sopiiko rullat+rullanokka sinun moottorisi luonteeseen. Retainerin vaihtaminen keveämpään on myös konsti "keventää" yläkertaa. (Hyötyä en osaa sanoa. Pitänee testata...)

Nokalla voidaan siis vaikuttaa valtavasti moottorin luonteeseen ja toinen tärkeä seikka on kansi.

Cih koneen 1,6-2,4 kannet soveltuvat lähes kaikki monenlaisiin eri kohteisiin. Kolmella laakerikaulalla olevat saa tosin vipata jemmaan jonnekkin hyllyn päälle (EI ROSKIIN...harrastekilpurit tulevat...) ja käyttää nelikaulaisia. 1,6 kannen etuna on sen jo valmiiksi pieni palotila jolloin sitten tarviikin vaihtaa isompia venttiileitä sekä muotoilla kanavia. (Muuten kansi ei ole kuitenkaan mikään erityisen hyvä aihio) Venttiilien kasvattamisella saavutetaan paljon sitä lisätehoa mitä kaivataan ja esim 20S ja E kansien vakio ventiilit ovat 37/42 mm 2,2 ja 2,4 ovat ne 40/45 mm mutta jopa lähes 50 mm imulautasia on mahdollista asentaa jos "tarvii". 1,9 moottorissa on 34/40 mm vuoteen 77 saakka jonka jälkeen kooksi tuli 37/42. Muista kuitenkin että pakoventiilin koon suurentaminen liian suureksi pudottaa alavääntöä, ja joskus kannattakin kasvattaa ainoastaan imupuolta muutamalla millillä. Esim.40-46 on todettu kohtuu hyväksi mitaksi. (riippuu, ja vaikka mistä...on tapauksia joissa tämä 40 millinen pako on liian SUURI, eli pakopuoli kyllä virtaa aivan hyvin, siihen on turha mennä itse räpiköimään, ventiiliseetin reunan pyöristäminen saattaa jopa aiheuttaa huomattavaa turbulenssia jolloin "seisovat" kaasut häiritsevät suuresti virtausta.)

Äläkä unohda sitä imukanavien mallia...20S +20E ei kovin retostele...virtaa n.140-150 hepoa mutta, kansissa keskenään saattaa tehtaan jäljiltä olla suuriakin eroja. Palotilojen mitoissa on mitattu jopa 2-3 cm3 eroja. Tämäkään ei paljoa haittaa jos kyseessä toisaankin on vain pienempi viritys. Ruiskun kansista löytyy jo valmiiksikin ns. "parempia" versioita...sanottakoon näin että niissä (XR2-XR2E-XR2EH(joka on aihiokansi)) on lähinnä puristussuhde sekä valueroja mutta myös juuri palotilojen on todettu olevan enemmän samankokoisia ja imukanavienkin parempia. Niillä saavutetaan hieman parantunut teho.
2,2 kansi virtailee tyypillisesti n170-180 heppaa. (Vakiokunnossa.)
Jos yleisimmistä 20S tai 20E)kansista pitää valita tietysti XR2 tai XR2E kansi kannattaa ottaa työn alle. Venttiilinohjureita voi myös ohentaa/muotoilla ja jopa poistaa siltä alueelta mitä ne kanavaan "tunkeutuvat" mutta tähän en missään tapauksessa lähtisi, vaan nimenomaan muotoiluun.

Puristussuhteesta vielä senverran ettei siviilikäytössä juurikaan kannata yli 10,5 puristuksia käyttää. Korkeampaa puristusta (luokkaa 11,5-12 jopa 12,5) tarvitaan vasta jos koneesta tehdään vapaastihengittävänä hyvin korkeaviritteinen ja kierroslukua nostetaan aina 7000-7500 kierroksen päälle. Tällaisille kierrosluvuille ei kuitenkaan ole syytä siirtyä kuin esim. rallikäytössä jossa tehoa tarvitaan juuri korkeilla kierroksilla. Peruskonetta vastaavalla konstruktiolla saadaan huipputeho tyypillisesti jopa ennen 6000 kierrosta.

LIsäksi puristussuhdetta nostettaessa on huomioitava polttoaineen rajallinen puristuskestävyys. 99 oktaanisella se on yleisesti luokkaa 10,5-11:1 Tätä ja varsinkin sen osuutta liittyen sytytysjärjestelmään voisi selostaa enemmänkin, mutta kerrottakoon aiheesta senverran että parhaan hyötysuhteen saavuttamiseksi seos tulee sytyttää sellaisella hetkellä jolloin palavan seoksen paine muodostuu suurimmaksi heti männän ohitettua yläkuolokohdan. Liian suurella puristussuhteella joudutaan sytytysajankohtaa pudottamaan palamisen tietystä nopeudesta ("vakio", pa-laadusta riippuen) johtuen mekaanisella jakajalla matalammilla kierroksilla alemmaksi jolloin vääntöä ei saada välttämättä tarpeeksi ulos, sekä se pahimmillaan aiheuttaa ennenaikaista syttymistä josta aiheutuu nakutusta (itsesytytys liiallisen paineen alaisuudessa) Nakutus saattaa taas johtaa jopa moottorivaurioon varsinkin pidempään jatkuessa.

Lisäksi puristussuhdetta nostettaessa on muistettava että sytytysjärjestelmän kuormitus ja sitä kautta sen tehonparantamisen tarve kasvaa, moottorin lämporasitukset nousevat sekä laakerirasitus kasvaa (Kampiakselilla/kiertokangilla) Polttoaineen oktaanilukua voi myös nostaa, jolloin voidaan käyttää suuremia puristussuhteita kuin mitä mainittu.

Eikä sovi myöskään unohtaa että esim. vääränlaisten korkeapuristemäntien aiheuttaman seoksen väärän virtauksen (huonontuneen palamisen) seurauksena ei puristussuhteen nostolla välttämättä olekkaan haluttua tehonlisää tuovaa vaikutusta vaan päinvastoin tehon aleneminen. Samaa ongelmaa esiintyy sitäkautta myös väärin muotoillun palotilan johdosta.

Kunnon kisakansien teettäminen kannattaa jättää alan ammattilaisen harteille. Kanavien suurentaminenkin saattaa alentaa virtausta, on käynyt jopa niin että kanaviin on jouduttu lisäämään materiaalia jotta virtaus on saatu kohdalleen.( esim. yksi imukanava virtasi 10% huonommin kuin muut, nostamalla, eli tekemällä tavallaan jyrkempää mutkaa ennen ventiilinohjuria tuo kadoksissa ollut virtaus tuli "takaisin".)

Ja on myös näin, että silmällä katsottuna samankokoisissa aukoissa saattaa olla yli 20% virtausero. Ja venttiilikulmilla saatetaan vaikuttaa virtausta parantavasti jopa 25%...huikeaa. Yhtä suuri vaikutus on lopuksi sillä minkälaisena seos saapuu palotilaan. Huono seos ei kunnolla pala vaan sen täytyy olla sopivasti pyörteilevää jotta se saadaan kunnolla palamaan. Esim. huipputehoa haettaessa käytetään useasti suht suoria imuputkia joka alentaa seoksen muodostumista matalilla kierroksilla. Käyrillä putkilla saadaan seos pyörteilemään voimakkasti joka yleensä parantaa ala ja keskialueen tehoa vaikka kansi ei muutoin olisikaan paras mahdollinen. Ruiskumoottorissa imusarja on mahtavasti muotoiltu jolloin alakierrosvääntöä on saatu kasvatettua, tosin 20E:n sarja ei sovellu sanoisinko yli 150-160 tehoille sellaisenaan vaan sitä joudutaan porttaamaan. (tai muuttamaan kaasuläppäkoteloa) Imusarjaa ei pääse ilman katkaisua tekemään vaan se tehdään kolmessa (esim.) eri osassa. (kadett näillä sivuilla tuotti 165 hp vakiosarjalla.) Tehon rajoittajaksi  ruiskukoneessa voi muodostua myös kaasuläppäkotelo, tai liian pieni ilmamäärämittari. Molempia on saatavana myös suurempina ja sellaiset kannattaakin hankkia heti suurempia viritysasteita ajateltaessa.

Käytä siis kansityössä ammattilaisen apua.

2,2 kansi saattaa 40-45 ventiileineen olla jopa liian suuri 20 normaali alakerralle. Haluttua voimaa ei vaan saada ulos. (juuri mm.liian isot pakoset! sekä liian vähän puristuksia.) Suuremmat esim 49 mm imusella oleva kannet ovat tarkoitettuja mielellään vähintään 2,4 litraiselle (85mm isku) alakerralle. Näillä voidaan sitten hakea suurta tehoa moottorista. Muuten pätee täysin sama kuin aiemmin mainittu.
Yksi pikku seikka...dieselin kampiakselista on useita legendaarisia essontarinoita joissa varoitetaan sen kestävyydestä.  Akseliin kohdistuu niin suuria voimia ettei se tule välttämättä kestämään. Miksi? Yksi syy on 'epämääräinen' seos joka tasapainotuksesta huolimatta saattaa aiheuttaa värinää, kenties myös vastapainojen suuremmalla massalla, joka on kyllä loppujenlopuksi kiloina vähäinen, yhdessä mahdollisen värinän kanssa voipi tuottaa ongelmia. Yksi hajonnut bensakone dieselakselilla josta minä olen kuullut on mm. sellainen jossa laakeripukki on ratkennut irti/lohjennut.
  Tämä akseli tulee tasapainottaa kunnolla mutta sitäkään ei kannata kierrättää yli 6000 kierroksen. 


Toinen pitäiskuisiin (2,2 on sitten 77,5mm) liittyvä seikka ...jos rakennat huikean kokoista esim 2,7-3,0 (huh..) moottoria (4 syl.) jonka isku on tai ylittää 2,4:sen 85mm, on todettu että sen kampikulmat muodostuvat valtavan suuriksi, ja jos moottorissa joutuu käyttämään erittäin suuria esim-98 mm mäntiä, ja tästä seuraa se että kone kuluu huomattavan nopeasti matalan männän ja moottorin tarvitseman suuren välyksen takia (matala mäntä, huono lämmön pois luovutus.) Mäntä yksinkertaisesti heiluu niin paljon että se kuluu soikeaksi sekä kuluttaa sylinteriä myös. Kaikenlisäksi moottorista tulee kierroskone joka on yllättävää näin suuren iskutilavuuden takia , moottori ei väännä tarpeeksi alhaalta. (Sivilikoneessa järkevänä rajana voisi pitää 2,5 litraa.)

Kaksilitraisista N koneista (myös 1,9N) on löytynyt kahdeksalla vastapainolla olevia kampiakseleita (mikä on mielenkiintoista, osoittaa kuinka varman päälle tehdas on pelannut moottoria tehdessään...)
ja tällaista kannattaakin käyttää moottorin viritysastetta suuremmin nostettaessa.
Samoista moottoreista on löydettu taottuja kiertokankia. Kiertokanget kannattaa aina tavallisen kangen ollessa kyseessä kiillottaa huolellisesti kestävyyden takaamiseksi. Ja maasta löytyy alan ammatti-ihmisiä jotka tekevät tilauksesta oikean mittaisia ja erittäin kestäviä kiertokankia. Myös Chevystä löytyy kankia joita voi käyttää samoin kuin venttiileitä (suosittuja myös Buickista).

Venttiileitä voi myöskin muotoilla. Venttiilikulmilla, joka jo aiemminkin kävi ilmi voidaan vaikuttaa parantavasti virtausominaisuuksiin. Tavallaan tiivistyspintaa pienennetään ja ventiiliin tehdään 30-31 asteinen lisäkulma joka kasvattaa virtauspinta-alaa. Samoin voi venttiilin vartta ohentaa. Myös kansityössä huomioidaan tämä ja joskus on jopa poistettu kanavassa olevia ohjureita virtauksen parantamiseksi. Tällöin samoin kuin ventiiliä ohennettaessa on huomattava kuitenkin että jos moottori käy liian laihalla tai muusta syystä liian kuumana on aina vaarana että venttiili katkeaa liiallisen rasituksen alla. Lexmaul ja Irmcher valmistavat kuitenkin jo valmiiksi ohennettuja ja natriumtäytteisiä venttiileitä joilla tällaisia ongelmia ei esiinny.

Ja vielä koneen hengittämiseen liittyen pari seikkaa. Kuten todettu itse moottorin ilmansaannilla on  vaikutusta tehoon, polttoainetta on turha syytää koneeseen mikäli sinne ei pysty syöttämään myös sen tarvitsemaa ilmamäärää. Nelisylinterisessä katukoneessa hyvänä vaihtoehtona pidän kuusisylinterisen imusarjaa joka sopii 2,2 ja 2,4 litraisten kansiin. (Ei siis 20S tai E kanteen sellaisenaan) Tähän imusarjaan liitetään sen alkuperäinen 65 mm (20 55mm) kaasuläppäkotelo sellaisessa kulmassa ettei se ota konepeltiin kiinni (hieman alaviistoon) vaihtoehtoina on leikata imusarjasta pois joko etummaiset tai takimmaiset "ylimääräiset" putket, ja molempia tapoja näkee käytettävän. Teoria hukkatehosta etuosan jäädessä paikalleen on 2hp.

Ruiskukoneessa on myös huomioitava sen vakion ilmamäärämittarin rajalliset virtausominaisuudet. Halutessa yli 150hp on jo syytä siirtyä isompaan vaihtoehtoon. (esim.C30NE:stä, tai jostain isosta BMW:stä)

Ilmanpuhdistimen ollessa kunnossa vakioautossa ei huomaa tehoeroa vapaastivirtaaviin korvausfilttereihin nähden (tulee alkuperäiseen koteloon) mutta mikäli se ahdistaa on hyvä ratkaisu erillinen "ulkopuolinen" suodatin joka myös korvaa alkuperäisen kotelon. Tässä ahdistusta ei ainakaan esiinny (kartiosuodatin omalla "pesällä" ilm.mittarit ja vst. puuvillasuodatin kaasutinpeleihin) Sanottakoon nyt että aiemmassa esimerkissä tehoeroa syntyi melkolailla, mutta matalampiviritteisissä tuo ero ei ole alkuunkaan noin suuri (välttämättä) 2,2 litraisen rekun vakiolla kotelolla ja vakiolla hieman jo kuluneella ilmanpuhdistimella mitattu +180 hp 3,0 litraisessa koneessa, ei suositeltavaa mutta antoipas kuitenkin..tietysti imupulssi on toista kuin 4-syl koneessa.)

Pakoputkistosta sen verran ettei siinäkään se kaikkein suurin ole se paras. Siis katuautossa. Samoin kuin pakosarjalla voidaan vaikuttaa huomattavasti auton käyttäytymiseen ja normaalissa katuautossa kaikkein paras ratkaisu onkin käyttää ruiskun omaa pakosarjaa. Se tarjoaa hyvän ala ja keskikierrostehon ahdistamatta kuitenkaan yläkierroksilla. Pakoputken halkaisija riippuu viritysasteesta ja 2,5 tuumainen onkin yleensä autossa (20-24)johon on vaihdettu vain nokka, liian iso. Aivan huippuunsa viritetyssa moottorissa sitten tarvitaankin jo peltisarjaa joita löytyy 4-2-1 ja 4-1 tyyppisiä ja esim 3" pakoputkistoja. Molempien vaikutukset saadaan vasta aivan yläkierroksilla ja ne hukkaavat (samoin kuin liian iso putki) tehoa alakierroksilta.

 

Karu totuus :

  • 1. Älä odota liikoja, tehoa ei tule niin paljon kuin ajattelet.

  • 2. Kaksilitraisesta vakiomoottorille (hyvä ruiskukone)tehdystä virityksestä yleensä tehoa ei irtoa yli 130 hp

  • 3. Kakskakkosesta saa tehoa saman verran, vääntö tosin on parempi.

  • 4. 2,4-litrainen antaa huikean tasaisen väännön, tehot asettuvat 130-150 tuntumaan.

  • 5. Kierrosmoottoriin kyllästyy äkkiä.

  • 6. Nokka tuo tehoa 1-10 hp.

  • 7. pakoputkisto saattaa tuoda 1-10 hp

  • 8. Loput tehot maksaa...Paljon. Kannella + oikealla nokalla haetaan paljon, (30-50) hv lisää. alakerralla (puristus.tilavuus vst.+oikea kansi ja nokka=avot´) loput.

  • 9. Osta autoosi uudet iskunvaimentajat ja Jouset. Panosta kiihtyvyyttä halutessasi välityssuhteisiin ja alustaan.

  • 10. Paras kaasutin ei ole se suurin. Ruiskut ovat hyvä ratkaisu käyttöautoon.

  • 11. Saatuasi tuntumaa, tuhlattuasi euroja ja todettuasi ettei onnistuneenkaan virityksen tehot riitä siirry ohjelmoitaviin pa-laitteisiin. Linkkisivulla muutamia linkkejä aiheeseen liittyen.

  •  

  •  

Osien kevennys,

kiillotus ja tasapainoitus

Asia jota ei kannata jättää huomiotta. Auton kiihtyvyyteen voidaan vaikuttaa paljon keventämällä osia jotka vaativat oman voimansa pyöriäkseen. Vauhtipyörä onkin yksi suosituin kevennyksen kohde. Kuvissa olevat vauhtipyörät vaativat sintterikytkimen (esim.) kokonaan tasaisen pintansa takia. On kuitenkin pajoja jotka valmistavat tavalliselle kytkimelle sopivia vauhtipyöriä. Tosin esim. kelta-mustassa mantassa on "suora" vauhtipyörä johon tein n.4mm korokepalat jotka tulevat siis kiinnityspinnan alle juuri samankokoisena jolloin vauhtipyörää voi käyttää. Kampiakselia ei juurikaan kannata kevennellä  mutta jos niin halutaan on se vietävä koneistajalle joka voi muutamn millin sorvilla siitä poistaa. (eräs tuttavani poisti limput kokonaan eräästä jäärata-autosta...kirmasi kuulemma makeasti...aikansa...) Kevennyksen jälkeen osat on tasapainotettava ja olipa kytkin sitten mikä hyvänsä se kannattaa viedä mukana. Koko paketti, kampiakseli-vauhtipyörä-kytkin yhdessä. Saavutettu tulos on tasaisempi käynti, nopeampi moottorijarrutus, suurempi kiihtyvyys ja varmatoimisempi ja värinättömämpi moottori.

Huippukonetta rakentaessasi myös männät ja kiertokanget tulee painottaa samankaltaisiksi. Kiertokanget kannatta kiillottaa aina kestävyyden parantamiseksi.

Yläkerran kevennyksiin, tai oikeastaan pyörintävastuksen pienentämiseksi ei ole oikein muuta keinoa kuin esim. rullakeinut.  Oikeastaan yläkertaan kohdistuu enemmän rasitusta kireämpien nokkien vaatimien jäykkien jousien takia, joka on hyväksyttävä, koska ilman niitä kone "sakkaa" hyvissä ajoin. (Esim. n.11,5-12mm nostolla oleva nokka sakkaa tavallisilla jousilla jossain 5000-5500 kierroksen alueella. =vaihda jäykemmät jouset.)

Yllä kerrottu perustuu omien ja parin kaverini kokemuksiin Opeleista. (Osa kantapään kautta...) Muistettava on myöskin se että siirryttäessä hakemaan palveluita kansipajoilta vst. kokemus kertoo että mielipiteita miten mikäkin asia tehdään on suurinpiirtein yhtäpaljon kuin mitä pajojakin ;-) perusperiaate ja hyöty kuitenkin kulkevat onneksi sulassa sovussa. Loppujenlopuksi kaikilla liki sama.

Jyrki S


paluu...