Siinä sitten väkerrellessä huomasin yht´äkkiä että autohan on valmis...kaikki tekniikkaan kuuluva oli paikoillaan ja auto oli valmis käynnistettäväksi. Siinä sitten farmari C-mallin rautakiemuraa kohti lattiaa ja bensaa hakemaan jotta saisi savut putkesta ulos.
Alkuvaikeuksien, (PA-linjat ristissä) jälkeen auto käynnistyi, muttei ladannut...ja laturihan siitä oli alunperin siis hajonnut...juuri kunnostettu laturi oli joutua heti uuteen syyniin mutta onneksi lisämaadotin laturin kunnon johdolla ennen turhaa purkamista, (kas perusjuttuihin on helppo langeta) ja sekin härvilä tuotti mukavat amppeerit tämän jälkeen.

Siispä siirsin auton ulkoilmoihin ja laitoin käymään vartiksi sinne 2500 rpm:n huiteille, kaikki meni okei, edes lämmöt eivät nousseet ja oli aika siirtyä koeajolle, vieressä oli siihen soveltuva suljettu tienpätkä...Jumankauta mikä tunne oli päästellä ikkunat levällään ilman konepeltiä, kutonen jylisten putkenpäästä, ilman sisustaa pienellä puisella puujakkaralla joka kiikkui sinne tänne...ja kokea riemastuttavia säikähdyshetkiä kääntäessä autoa keskellä tietä...renkaat linkussa jarrupoljin painui pohjaan? ja vain toiseen suuntaan(pitihän moista vikaa koittaa uudelleen...). Palasin talliin totesin että lämmöt ok. ja aloin tutkimaan jarruasiaa.

Ekaksi huomasin että tunne ei saa mennä ohi järjestelmällisen tarkistuksen pidemmän projektin jälkeen...niin kiire oli käydä koittamassa ettei kummankaan puolen etunapojen kiinnitysmuttereita tullut vedetyksi sen kummemmin kiinni jarrujen vaihdon jälkeen saati laitettu raidetangonpäitä kiinni, ei vaan mutterit olivat vain hollilla...napautus vasaralla ja nivelet tipahtivat irti...ekaksi kaikki kunnolla kiinni ja jarrujen kimppuun..."vika" löytyi liukuvien satuloiden jarruletkun kiinnityspultista joka otti kiinni alkuperäistä paksumpaan jouseen estäen 2/3 originaalia leveämmän satulan vapaan liikkumisen aivan ääriasennossa. Ongelma ei ollut loppujenlopuski suuri sillä jousta kääntämällä se meni siitä ohi mutta mitään riskejä en halunnut ottaa vaan vaihdoin tilalle matalamman pultin ja rajoitin ohjauksen liikettä ääriasennossa n.viidellä millillä, molempiin suuntiin.

Seuraavana autolla oli edessä vielä maalaus. Siispä kurvasin auton trailerille ja kiikutin kaverin maalaamoon. Siinä sitä sitten viikonloppu ja pari vapaapäivää vierähti ennenkuin tulos alkoi miellyttää silmää ja uskalsimme laskea päälle punaisen toyotan 3E5 värin.

Niin, katsastus. Sehän se olisi vielä edessä...lupa paperit oli tullut laitettua projektin alkuvaiheessa menemään ja ne tulivat (4kk odotettua myöhemmin, ) hyväksyttynä takaisin. Alunperin kyselin ARK:n kantaa asiaan ennen muutosta ja uskalsin laittaa paperit menemään mutta tuo 5½kk odottelu (paperit olivat menneet kerran silppurinkin lävitse...) sai hieman projektin varrella miettimään mitähän tästä vielä tulisi. No kaikki hyvin ja loppu hyvin, vai oliko?
Katsastuksen aika lopulta koitti ja inssi innoissaan tiiraili auton muutoksia, tutki vaihdetut osat ja totesi kaiken olevan kunnossa, suoritti perään vielä vuosikatsastuksen ja ajeli hetken konttorin pihalla lapsen vieno ilme kasvoillaan...siinä vaiheessa uskomattoman vetelä vatsani alkoi pikkuhiljaa päästellä perhoset pellolle...

Nyt auto oli siis katsastettu 2,5 ruiskukoneella, mitäs sitten...No sitä ei kauaa tarvinnut mietiskellä nimittäin nurkkaan oli pistäytynyt yksi 30 moottori ja luvat laitoinkin menemään uudelleen keväällä -97 tarkoituksena saattaa autoon rehellinen kolmelitrainen tekniikka.

Luparuljanssi ei todellakaan ollut mikään helppo nakki tällä kertaa, varsinkin kuin rakentelusäännökset muuttuivat yht´äkkiä aikaisempaa "epämääräisemmiksi". Jo vihreää valoa saanut projekti jämähti yllättäen jäihin jonkun henkilön muuttaessa? ilmeisesti mielensä ja 3kk päästä minulta alettiin kyselemään että miksi?
No perusteleppas siinä sitten autonrakentajan ja varsinkin vanhan auton rakentajan silmin että miksi tahtoo moista? Miksi lapsi haluaa leikkiä leluilla tai pitääkö ihmisen syodä kun on nälkä?

7kk myöhemmin lupa tuli.

Auto oli seisonnassa talven yli eikä mielenkiintoa moottorin vaihtoon ollut sillä hetkellä. Olihan pihalle taas ilmestynyt uusi keltuainen "projekti" ja into keskittyi lähinnä siihen. (juttua muualla)
Seuraavana (-98) kesänä ajattelin kutenkin koneen siihen vaihtaa ja sen teinkin.

Siinä sitten syksyn alkaessa tehdä tuloaan työkaveri halusi ehdottomasti moottorin (2,5) omaan asconaansa, joten vaihdoin kolmelitraisen paikoilleen vankka päätös takana etten aio mukavaa vääntömoottoria virittää (Oli silloin ajoautona 86/87 Senaattori joka "vakuutti" automaatillaan ettei sitä keppiä jaksa koko ajan vispata...) eihän sitä ollut tarvinut tehdä 2,5 koneellekkaan, vääntöä oli aivan mukavasti.

2,5 konehan oli siis remontoitu tarkasti sallittuihin arvoihin ja kannesta olin höylännyt 0,5 mm pois sekä tehnyt venttiilityöt erityisellä huolella.
Mutta moottorinvaihdon jälkeen pettymys oli hiukka suuri...aiempi 30 oli myyty ja nyt tilalle ostettu kone meni paikoilleen ilman senkummempia tutkimisia ja sen kyllä huomasi. Motti tuntui jopa tehottomammalta kuin aikaisempi kone ja vääntöäkään ei ollut yhtään sen enempää paitsi perstuntumalla aivan matalimmilla kierroksilla. Voi heleskuta...

No oli syksy ja muutakin tekemistä oli tuolloin (taas yksi A-manta lisää...)joten taas auto talviteloille miettimään mitäs tekis... joskus.

Talvi 99 oli kiireistä aikaa. Oli tullut hankittua oma talo (johon kuului vihdoinkin se oma talli) ja sen kunnostamisessa vierähtikin sitten kaikki vapaa-aika ja keväällä syntyi vielä pienoinen tytöntyllerökin joten autoille ei todellakaan aikaa paljoa jäänyt...
Alkukesällä tuli koitettua sitten varttimailikin ja tulokset kertoivat karua totuutta. Sama aika kuin aiemmin paikoillaan olleella 1,9 moottorilla...samaan syssyyn kilahti sitten yksi nostajakin...pohja oli kulunut huitsin nevadaan...tässä yhteydessä tuli siis huomatuksi että nokka oli todella pahassa kunnossa.
Kesällä autolla kuitenkin huristelin töissä mutta"voimattomuus" alkoi pikkuhiljaa pänniä ja päätin tehdä motille jotain. Takarenkaat ennen muutoksia rullille ja vääntöä oli 232nm mutta tehopiikkiä/vst. ilmennyt lainkaan. Auto oli siis liikkunut ainoastaan väännön voimalla.

Talvella 99/00 otin moottorin pois ja tutkailin mitäs se oli syönyt.

Moottori ei ilmeisesti ollut koskaan saanut sisäänsä uusia öljyjä sillä niin kulunut se oli...kaikki laakerit olivat aivan kuin hiekkapaperilla, siis KARKEALLA sellaisella hiotut ja kampiakselilta löytyikin useita todella syviä naarmuja, niinkuin myös nokka-akselin laakerit olivat kuluneet lähes olemattomiin...
Tämä hieman laski intoa kunnostaa kyseinen moottori tähän hätään. Jokatapauksessa jotain oli tehtävä joten aloitin kannesta ja tilasin siihen ensitöikseen uudet (kaksi takimmaista) laakerit saksasta.
Neljä ensimmäistä tein puolivalmiista kakskymppisen laakereista. Samalla kannesta lähti 0,8mm suikale pois sekä vakiokokoiset ventiilit saivat kaverikseen ylimääräiset 30 asteen kulmat (tiivistyspinta pienenee..virtauspinta-ala kasvaa)
Syy vakioventtiileihin löytyy siitä että halusin autoon mahdollisimman paljon alavääntöä ja suurempien kuin 37-42 venttiilien käyttö(varsinkin pakopuolella) ei sitä yhtään toisi lisää vaan päinvastoin nostaisi vain tehoaluetta ylöspäin.

Nokkaa siinä sitten valmiiseen kanteen koeasennettaessa huomasin yht´äkkiä ettei se sinne sovi !! Hämmästys oli enemmän kuin suuri.
Ei muuta kuin nokka mittakellon alle ja mittaamaan...0,8mm !! kiero...Uskomatonta. Nokka todellakin oli kiero kuin banaani. Muuta syytä ei voinut keksiä kuin nokka olisi jäänyt tehtaalla karkaisun jälkeen oikomatta. Minkäs teet...takuu oli jo ajat sitten rauennut vaikkei akselia koskaan oltu käytettykään.
Soitto nokan myyneelle firmalle, ja siellä alkoi luuri heilua kohti Belgiaa.

Muutaman viikon odottelun jälkeen kävi ilmi että Crane vaihtaa tuotteen uuteen mikäli se todella on käyttämätön. Todella hieno homma...tästä kiitos Pro & Streetin Petri Juolalle joka jaksoi hoitaa homman loppuun saakka.

Edellisen saksantuoti moottorin ongelmista taas viisastuneena koneeseen oli pakko kurkata, jo vain senkin takia ettei sitä oltu käytettu puoleentoista vuoteen, ja kas kummaa 140 alkoi tuntua aikatavalla todelta. Moottori oli kuin uusi.

Ei muuta kuin kone kiinni ja vanha moottori työn alle. (Ja muuten nyt alkoi hymy levetä uuden koneen turvin ajellessa...) Vääntöä, siis juuri se mitä halusinkin oli mukavasti tarjolla.

Pakoputkiston päätin tehdä uudelleen ja paremmin kuin aikaisemman, joten samalla kun uusi moottori pääsi taas alakautta paikoilleen ilmestyi sinne toista metriä pitkät "etuputket" pakosarjan jälkeen. Liitosta ennen ensimmäistä vaimentajaa, jossa putki muuttui yhdeksi, piti kokeilla neljällä eri mitalla ennenkuin auto alkoi vääntämään tarpeeksi matalalta. Huh sama homma vielä edessä...jälleen...

Tekniset tiedot 2001

• Perusmoottori
  C30LE 
  L-jetronic PA-syöttö 1978
  Kärjetön Bosch sytytys.
  Sijaitsee keskellä etuakselia. Alkuperäiset moottorikiinnikkeet.

• Voimansiirto/Alusta
  Getrak 240 vaihteisto.
  Kardaani: 'Omaa valmistetta', lyhennetty sopivasti.
  Taka-akseli: Opelin oma 45% kitkalukolla varustettu 3,67 välitys. Alkuperäinen.
  Alkuperäistä vastaavat iskunvaimentajat.
  Alkuperäiset ATE alumiinivanteet 13" ET 30
  Jäähdytetyt etujarrulevyt sekä satulat Opel Rekordista Takajarrut alkuperäiset 230mm rummut.

• Kori
  Opel Manta 1,6S A-L  SR 1971
  Etupalkkeja vahvistettu ja viety jäähdyttäjän ympärille.
  Vaihteiston ympärille tehty hieman lisää tilaa.
  Tilaa koneella yhtäpaljon kuin alkuperäisessä.
  Mitään ei ole poistettu, vaan muutettu.
  

• Aikaisemmat vaiheet.

• 1971 16 S 

• 1991 19 S I, II

• 1992 19E I, II, III 

• 1992 20E 

• 1993 19 S 

• 1995 25E 

• 1996 25E II

• 1998 30E

• 1999 30E II

• 2001 30E

• 2002 ???